ODTI
Neste texto, Brian Dolber, professor associado de comunicação e estudos de mídia na California State University, denuncia as manobras das empresas de plataforma, especialmente a Uber, para minar a organização dos seus trabalhadores.
O texto pede a organização de movimento internacional dos trabalhadores de aplicativo guiados pelos princípios recém delineados pela OIT.
Observatório dos Direitos Trabalhistas e Sociais Internacionais, traduziu este texto da revista Jacobin.
O Acordo Sindical que Está Prejudicando os Trabalhadores de Aplicativos
Por Brian Dolber, publicado em 11 de agosto de 2026
Os motoristas de empresas como Uber e Lyft são explorados de forma desenfreada, principalmente porque são classificados erroneamente como trabalhadores autônomos. Acordos sindicais recentes para proteger esses motoristas os mantêm nessa condição — exatamente como os chefes dos aplicativos de transporte querem.
“A legislação que estende os direitos de negociação coletiva aos trabalhadores de aplicativos permitiu que algumas seções sindicais representassem centenas de milhares de motoristas — com pouca participação desses trabalhadores”.
Nos últimos meses, sindicatos nos Estados Unidos e no Canadá têm reivindicado vitórias na organização de trabalhadores de aplicativos. Em maio de 2026, a Uber firmou seu primeiro acordo coletivo com motoristas em Victoria, Colúmbia Britânica. Massachusetts reconheceu um sindicato que representa setenta mil motoristas da Uber, constituindo o que líderes sindicais descrevem como “a maior vitória de organização do setor privado” desde que o Sindicato dos Trabalhadores da Indústria Automobilística (UAW) sindicalizou a Ford Motor Company em 1941. Esse histórico de longa data foi superado novamente, com a nomeação do Sindicato dos Trabalhadores de Aplicativos da Califórnia (California Gig Workers Union), afiliado ao Sindicato Internacional dos Empregados de Serviços (SEIU), como o “sindicato oficial” para representar potencialmente duzentos mil motoristas de aplicativos no estado, estabelecendo “o maior sindicato de motoristas de aplicativos de transporte do mundo”. Uma legislação que concede aos motoristas o direito à negociação coletiva também foi aprovada em Illinois. Tudo isso, à primeira vista, possibilita a entrada de um número recorde de trabalhadores no movimento sindical.
Que empresas como Uber e Lyft permitissem que os trabalhadores tivessem voz ativa em seus próprios salários e condições de trabalho — quando todo o seu modelo de negócios se baseia em desrespeitar as leis trabalhistas por meio da classificação incorreta de funcionários — seria notável e, sem dúvida, sinalizaria que chegamos a um ponto de virada nas lutas por justiça para os trabalhadores de aplicativos e, de forma mais ampla, no capitalismo de plataforma.
Se ao menos fosse verdade.
Há anos, os esforços de organização entre trabalhadores vêm alertando sobre a hiperexploração do capitalismo de plataforma. Os trabalhadores de aplicativos exigem salários justos, transparência, devido processo legal em casos de desativação e as proteções inerentes ao status de empregado. A Rideshare Drivers United (RDU), na Califórnia, por exemplo, surgiu dos esforços para contestar os baixos salários e as desativações injustas de motoristas que se conheceram no estacionamento do Aeroporto Internacional de Los Angeles. Usando as redes sociais e um aplicativo desenvolvido especificamente para esse fim, chamado Solidarity Tech, os motoristas ampliaram sua capacidade de organização, culminando em uma greve global em maio de 2019, às vésperas da oferta pública inicial (IPO) da Uber.
O Sindicato dos Motoristas e Entregadores de Aplicativos do Reino Unido organizou-se de forma semelhante, sem o apoio institucional das afiliadas do Conselho Sindical. Em Nova York, o grupo Los Deliveristas Unidos construiu solidariedade entre os entregadores, em sua maioria imigrantes, seguindo o modelo de centro operário, enquanto a Aliança dos Trabalhadores de Táxi de Nova York — afiliada à AFL-CIO, mas sem direitos de negociação coletiva — lutou incansavelmente e com sucesso pela regulamentação do setor de transporte por aplicativo.
Em escala ampliada e em aliança com sindicatos que priorizam o fortalecimento do poder dos motoristas de baixo para cima, organizações autônomas de trabalhadores de plataformas digitais poderiam melhorar significativamente a vida de centenas de milhares de pessoas. Essa abordagem ajudaria a fundamentar a luta contra o Vale do Silício e a Inteligência Artificial dentro das comunidades imigrantes da classe trabalhadora. Poderia ser uma estratégia central na luta mais ampla contra o autoritarismo.
Mas a janela de oportunidade para os sindicatos facilitarem a organização da base entre os trabalhadores mais precários na atual conjuntura política instável parece estar se fechando. A legislação que estende os direitos de negociação coletiva aos trabalhadores autônomos permitiu que as seções locais do SEIU representassem centenas de milhares desses trabalhadores. Sinalizando um acordo entre sindicatos e indústria sobre a questão do trabalho autônomo, isso merece atenção crítica.
De Acordos de Neutralidade a Parcerias:
Desde a década de 1990, os sindicatos têm buscado acordos de neutralidade com empregadores privados, permitindo que organizadores sindicais cadastrem membros e evitem a retaliação extrema que os trabalhadores enfrentam no processo do Conselho Nacional de Relações Trabalhistas (NLRB). A falecida organizadora e estrategista trabalhista Jane McAlevey criticou essa abordagem por se basear em campanhas de cima para baixo como “atalhos” para a organização profunda necessária para conquistar contratos sólidos e sustentar um movimento liderado pelos trabalhadores. A economia gig ampliou esse desafio, já que as plataformas contornaram a legislação trabalhista por meio da classificação incorreta de trabalhadores.
O Uber firmou um acordo coletivo de US$ 100 milhões em Massachusetts e na Califórnia, concordando em ajudar a formar “associações de motoristas”. Embora o advogado que representa os motoristas tenha afirmado que essas organizações “podem desempenhar um papel semelhante ao de um sindicato”, uma diferença fundamental é que — isenta da Lei Nacional de Relações Trabalhistas de 1935 (NLRA) e da Lei de Normas Justas de Trabalho (FLSA) — o Uber poderia financiar esses grupos.
“Por anos, os esforços de organização entre trabalhadores têm alertado sobre a hiperexploração do capitalismo de plataforma”.
A Uber formou a Independent Drivers Guild (IDG) em parceria com a International Association of Machinists (IAM) em Nova York e, posteriormente, também levou essa abordagem para Massachusetts e Illinois. Embora os motoristas se organizassem independentemente nesses estados há anos, a IAM e a SEIU buscavam negociar com a Uber nos bastidores, ao mesmo tempo em que defendiam reformas legislativas em nível estadual. Ao formar a Massachusetts App Drivers Union, os Machinists uniram forças com a SEIU e sua seção local de serviços prediais, a Local 32BJ, e apoiaram a extensão dos direitos de negociação coletiva. Juntos, eles conquistaram o direito de negociar com a Uber não por meio da organização em massa de setenta mil motoristas em todo o estado, mas por meio de uma votação popular em 2024.
Os motoristas de transporte por aplicativo da Califórnia conquistaram os direitos de negociação coletiva por meio de legislação, mas tiveram pouca influência sobre os termos dessa legislação. Ela foi obtida por meio de um acordo intermediado entre o governador Gavin Newsom, a Uber e a Lyft, e a SEIU Califórnia. Em troca do apoio da empresa, o SEIU patrocinou o projeto de lei SB 371, que reduz a obrigação das empresas de fornecer cobertura para acidentes — de até US$ 1 milhão em danos para US$ 60.000 por pessoa — nos casos em que o motorista que utiliza o aplicativo não seja o culpado.
A Classificação Incorreta por consenso
A disposição da Uber em negociar com os principais sindicatos foi condicionada à concessão de que os motoristas de aplicativos não seriam classificados como funcionários. Embora isso possa ser visto como uma vitória trabalhista, os motoristas de aplicativos negociarão em uma posição muito pior do que os funcionários com carteira assinada. Como trabalhadores classificados incorretamente, os motoristas não têm um salário mínimo efetivo. Leis como a Proposta 22 da Califórnia determinam que os motoristas recebam 1,5 vezes o salário mínimo local, mas esse valor é baseado apenas no “tempo de trabalho” — o tempo desde que o motorista aceita uma corrida até o momento em que deixa o passageiro no destino. O tempo entre as corridas, determinado por um algoritmo de gerenciamento, não é remunerado. A Lei AB 1340 define os ganhos como um tópico opcional — não obrigatório — de negociação setorial.
A disposição da Uber em negociar com os principais sindicatos foi condicionada à concessão de que os motoristas de aplicativos não seriam classificados como funcionários.
Os baixos salários dos motoristas são ainda mais consumidos pelas altas despesas com seus próprios veículos, combustível, manutenção e seguro. Como empregados, os trabalhadores americanos são reembolsados de acordo com a taxa do Serviço de Receita Federal (IRS), atualmente em ¢72,5 por milha, por dirigir como parte de seu trabalho. Isso representa uma quantia significativa que os trabalhadores precisam descontar de seus próprios salários para cobrir os preços cada vez mais altos da gasolina e os custos de reparo de automóveis.
Um estudo colaborativo de 2022 entre a Rideshare Drivers United e a PolicyLink descobriu que a renda líquida mediana era de US$ 6,20 por hora, e o menor valor ganho por um motorista no estudo foi de US$ 4,10 por hora, após todas as despesas e todo o tempo gasto no aplicativo serem considerados. Os motoristas ganhariam cerca de US$ 11 a mais por hora se fossem classificados como empregados. Como trabalhadores autônomos, os motoristas terão que negociar para sair desse déficit enorme apenas para atingir o que deveria ser o mínimo legal. Grandes sindicatos estão abrindo mão desses direitos em troca de acordos setoriais que minimizam a voz dos próprios trabalhadores.
Negociação Setorial ou Sindicato Empresarial 2.0?
Em vez de exigir o apoio da maioria de uma unidade de negociação, a legislação e os acordos entre a Uber e os grandes sindicatos estabelecem limites baixos para a certificação de um representante sindical — 25% em Massachusetts e Minnesota, e 30% na Califórnia. Na Califórnia, um sindicato receberá as informações de todos os “motoristas ativos” — aqueles que completaram vinte corridas nos seis meses anteriores — após obter assinaturas de 10% da unidade proposta. A lei AB 1340 exige que a unidade na Califórnia seja composta por todo o estado, estimado em duzentos mil motoristas. Com limites tão baixos, os críticos enfatizam que os trabalhadores não poderão “decidir de forma significativa, como um grupo, se aceitam ou rejeitam o acordo” para garantir “a justiça processual… e que qualquer acordo seja substancialmente bom para os trabalhadores afetados”.
Embora a organização democrática liderada pelos trabalhadores possa ajudar a pressionar por acordos setoriais mais fortes, essa abordagem para a negociação setorial parece exigir pouco comprometimento ou risco da base. A jurista Veena Dubal observa que sindicatos e empresas de plataformas digitais vêm discutindo acordos setoriais a portas fechadas desde 2019, excluindo os motoristas. Assim, a redação da AB 1340 garante que as Seções Locais 721 e 1021 da SEIU — os principais sindicatos de servidores públicos do sul e do norte da Califórnia, respectivamente, com um total de 160.000 trabalhadores filiados — sejam efetivamente os únicos sindicatos elegíveis para reconhecimento. Os trabalhadores não tiveram muita escolha.
“O trabalho por aplicativo não é uma “economia compartilhada” ou uma forma de “ganhar uma renda extra”, mas sim um novo modelo de exploração que utiliza a tecnologia para atingir os trabalhadores mais vulneráveis”.
A IAM há muito tempo recebe dinheiro da Uber para apoiar o trabalho da IDG em Nova York. A Uber também fez parcerias com sindicatos influentes na Austrália e no Reino Unido para criar acordos semelhantes. A nova onda de leis e acordos sugere a expansão dessa estratégia, permitindo que as empresas canalizem dinheiro para os sindicatos por meio de parcerias com clínicas de desativação. A legalidade desses acordos se baseia na isenção dos trabalhadores autônomos da Lei Nacional de Relações Trabalhistas (NLRA), mas na sua regência pela legislação estadual e na fiscalização por conselhos de relações trabalhistas públicos. Talvez o mais devastador seja a falta de clareza na legislação sobre o direito de greve dos motoristas como trabalhadores autônomos. Sem a possibilidade de suspender coletivamente o trabalho, que poder de negociação teriam?
Na melhor das hipóteses, o modelo proposto constitui um atalho para evitar a organização profunda necessária para obter a representação de centenas de milhares de trabalhadores. Na pior, pode se tornar um foco de corrupção onde empresas e sindicatos trabalham juntos para controlar os impulsos políticos de trabalhadores precários e mal remunerados, uma espécie de renascimento zumbi dos sindicatos empresariais da década de 1920. Os sindicatos empresariais não eram apenas antioperários; eram antidemocráticos. O corporativismo — a integração do Estado, das grandes empresas,e a classe trabalhadora — que eles representavam — fazia parte de um movimento fascista americano, semelhante às formações que se enraizaram na Itália de Benito Mussolini na mesma época.
Nos Estados Unidos, os sindicatos empresariais foram considerados ilegais pela Lei Nacional de Relações Trabalhistas (NLRA). À medida que a economia gig cria exceções para si mesma, ela desfaz o New Deal. Em um contexto de crescente autoritarismo — com o Vale do Silício como um parceiro visível e disposto — a aceitação desses termos pelos trabalhadores é decepcionante, para não dizer assustadora.
Rumo à solidariedade internacional dos trabalhadores de plataformas
Em nosso livro Notas para uma investigação sobre os trabalhadores digitais, meus colaboradores e eu destacamos as lutas das campanhas auto-organizadas de trabalhadores digitais, muitos dos quais são classificados erroneamente e têm seus direitos trabalhistas negados. Em vez de abordar essa questão a partir da perspectiva das organizações que negociam acordos, examinamos a partir da perspectiva dos próprios trabalhadores, em solidariedade com seus esforços de organização. Como um esforço colaborativo, a investigação sobre os trabalhadores digitais pode alimentar os esforços de organização trabalhista dentro e contra o capitalismo digital e ajudar a desenvolver estratégias para um movimento trabalhista mais democrático.
A organização independente dos trabalhadores deve continuar globalmente. A Associação Internacional de Trabalhadores de Transporte por Aplicativo (IAPT), fundada após a greve global liderada por RDU contra o IPO da Uber em 2019, desempenhou um papel importante na promoção de novos padrões para o “trabalho decente na economia de plataformas” adotados pela Organização Internacional do Trabalho (OIT). A convenção exige que os Estados-membros “tomem medidas para respeitar, promover e concretizar, na economia de plataformas, os princípios e direitos fundamentais no trabalho”, incluindo “a liberdade de associação e o reconhecimento efetivo do direito à negociação coletiva”. Além disso, os estados devem “garantir a classificação correta dos trabalhadores de plataformas digitais em relação à existência ou não de uma relação de emprego”. Embora os Estados Unidos tenham se oposto a isso, a convenção foi aprovada por 406 votos a 8.
Ao longo da última década, os trabalhadores de plataformas digitais construíram suas próprias organizações e, por meio de sua atividade coletiva, mudaram o discurso sobre o trabalho em plataformas. Ao lutarem contra seus patrões, eles atraíram a atenção da mídia e conquistaram a atenção dos formuladores de políticas, deixando claro que isso não é uma “economia compartilhada” ou uma forma de “ganhar um dinheiro extra”, mas um novo modelo de exploração que usa a tecnologia para atingir os trabalhadores mais vulneráveis. Eles fizeram isso com apoio institucional, financiamento e suporte político mínimos. A luta pelo reconhecimento dos direitos trabalhistas dos trabalhadores de plataformas digitais sempre foi árdua.
Guiados pelos princípios delineados pela OIT, os trabalhadores nos Estados Unidos podem desempenhar um papel importante no apoio a seus colegas no exterior, mesmo enfrentando desafios legais e, potencialmente, hostilidade por parte de patrões e alguns sindicatos. Precisamos compreender a gama de experiências que os trabalhadores de plataformas digitais vivenciam em cada país e desenvolver estratégias que os unam, apesar das diferentes vivências, para exigir justiça. A luta dos trabalhadores de plataformas digitais ainda não foi vencida, mas também não acabou.
Brian Dolber é professor associado de comunicação e estudos de mídia na California State University, San Marcos, e coeditor de The Gig Economy: Workers and Media in the Age of Convergence (A Economia Gig: Trabalhadores e Mídia na Era da Convergência).
Este texto foi traduzido para o português com pequenas modificações e, portanto, sem a revisão dos autores. As opiniões expressas são de responsabilidade dos autores e não refletem necessariamente as visões do ODTI. O texto original contêm os links para as referências.